Ідеальний шторм: Вплив атак на логістику та закриття портів на бізнес та фінансове становище українців.

"Ситуація стала ще гіршою, ніж у 2022 році", - зазначають виробники, трейдери та транспортні компанії, коментуючи фактичну нероботу морського шляху для українського експорту та імпорту з липня.

У результаті цієї ситуації, яку багато хто характеризує як "ідеальний шторм", наслідки є значно більш масштабними, ніж просто неможливість експорту зерна. Вони вплинуть не тільки на підприємства, але й на державний бюджет, а також на більшість українців, які відчують це на своїх фінансах.

Це збитки у сфері торгівлі, податкові втрати, коливання валютних курсів та виснаження складських ресурсів. І вже існуючі оперативні дані це підтверджують.

Чому цього разу призупинення роботи чорноморських портів викликає більші труднощі, ніж на самому початку війни, хто в Україні найбільше зазнає шкоди та які можливі кроки для вирішення цієї ситуації – ці питання розглянула команда ВВС News Україна.

Якщо у 2022 році блокування портів України сталося фактично одночасно із початком повномасштабного російського вторгнення, то цьогорічна зупинка морського шляху припала на літо - пору, коли збирають основний врожай, укладають контракти на маркетинговий рік та визначають ціни.

Сільськогосподарська продукція є основним, хоча й не єдиним, вантажем, який в основному перевозять морським шляхом.

І якщо у липні і в бізнесу, і в уряду ще були надії на те, що проблеми у портах Великої Одеси є тимчасовим, то серпень показав нереалістичність таких сподівань.

Як повідомив міністр аграрної політики Тарас Висоцький, з 1 по 18 серпня країна експортувала 900 тис. тонн агропродукції, що менше третини від обсягів, які могли б бути вивезені за умови вільного доступу до портів.

"Катастрофа є справжньою трагедією. Це найскладніша обставина з моменту початку повномасштабного вторгнення", - зазначив представник уряду. За словами Висоцького, нинішня ситуація є більш критичною, ніж у 2022 році, і це пояснюється кількома факторами. Зокрема, блокада портів співпала з піком збору врожаю, тоді як альтернативні маршрути переповнені товарами місцевих виробників.

За словами міністра, відповідно до підсумків серпня, альтернативними маршрутами вдасться експортувати лише 1,5 мільйона тонн, що значно менше необхідних 5 мільйонів. Це означає, що буде реалізовано всього третину від запланованого обсягу.

Згідно з оцінками міністерства, за оптимістичних умов альтернативні маршрути здатні забезпечити до 50% українського аграрного експорту, що становить приблизно 2,5 мільйона тонн щомісяця.

В даний момент існує загальна переконаність, що ці складнощі можуть затягнутися не менше ніж на рік.

"Навіть якщо в чорноморських портах станеться певне покращення в сфері логістики, існує суттєвий ризик, що це може зупинитися вже за тиждень або два, - зазначає представник уряду. - Схоже, що до завершення війни немає жодних гарантій стабільної роботи портів."

"Ми не бачимо ознак завершення блокади, - зазначає генеральний директор Українського клубу аграрного бізнесу Олег Хоменко. - Ситуація є вкрай складною і розвивається за сценарієм ідеального шторму, що завдає максимальних втрат агровиробникам."

Експорт залишається на низькому рівні, а щомісячні невивезення обсягу в 2,5 млн тонн зерна "будуть накопичуватися, як сніговий ком" і негативно вплинуть на весь агросектор, зазначає керівник УКАБ. Він також підкреслив, що Україна розпочала маркетинговий рік з 10 млн тонн залишків зернових з попереднього року.

Враховуючи поточні обставини та зниження закупівельних цін в Україні, численні виробники замислюються над тим, щоб утримати свій врожай. Вони також мають надію на Збройні Сили України, вірячи, що морський шлях знову зможе запрацювати.

Та й можливості зберігання в країні за час війни розширилися, і нині дозволяють утримувати близько 50 млн тонн збіжжя.

Але російські удари можуть бути спрямовані й по них.

Відновлення роботи портів, можливо, стане реальністю, але навіть після цього ризик нових атак на порти або судна залишатиметься актуальним, допоки триває російська агресія.

А найголовніше - традиційно липень, серпень і вересень є стартовими місяцями нового маркетингового року. Це період, коли аграрії та трейдери сплачують борги, підтверджують свою фінансову стабільність і готуються до нового сезону посівів.

І гроші потрібні як малим господарствам, так і агрохолдингам, які повинні демонструвати кредиторам надійність та стабільність доходів.

Кожен виробник та трейдер має свою унікальну історію, проте, за словами генерального директора аграрної компанії ІМК Олександра Вержиховського, всім варто бути готовими до тривалого сценарію кризи. Його підприємства знаходяться на північному сході України, зокрема в Чернігівській, Сумській та Полтавській областях.

"Історично склалося так, що експорт вирощуваних нами культур (кукурудзи, соняшнику та озимої пшениці) через західні кордони був для нас невигідним", - розповідає він.

Західний експорт був удвічі дорожчим за традиційний шлях через Одесу. Дунай також не був оптимальним варіантом, бо дорожчий у півтора рази, але саме цим маршрутом компанія експортувала продукцію у 2022-23 роках. Нинішню ситуацію підприємець вважає складнішою:

"У 2022 році ми не здійснювали експорт через польський кордон, ми експортували продукцію переважно через порти на Дунаї та через Румунію (зокрема, через порт Констанца). Тепер у нас немає іншого вибору, окрім як почати використовувати західні маршрути. Попри те, що це буде для нас надзвичайно дорого. Але зараз йдеться не про прибутки, а про виживання".

За висловлюванням Вержиховського, Дунай і західний кордон здатні прийняти максимум половину обсягу зерна та олійних культур, вирощених його компанією, на які вже є попит з боку замовників.

Отже, компанія активно досліджує альтернативні маршрути та варіанти для зберігання тих ресурсів, які не вдасться перевезти в найближчий період.

Проте експорт половини виробленого дозволяє виконувати лише базові зобов'язання (наприклад, перед державою та працівниками), і то лише протягом обмеженого часу.

"Ми змушені зібратися з силами і витримати цей складний час, адже іншого вибору в нас немає. Тривалість цього періоду залишається невідомою. Хоча в нас ще є певний запас стійкості, він не є безмежним," - зазначає Вержиховський. Він також підкреслює, що окрім експорту, існує ряд питань, пов'язаних з імпортом, зокрема, пального та засобів для захисту рослин, які також надходили морським шляхом.

Протягом першої половини 2026 року українські морські порти обробили більше 40 мільйонів тонн вантажів, з яких приблизно половина становила продукція агропромислового комплексу, оцінена в 12,5 мільярда доларів. Додатково експорт металів і руд забезпечив ще 2 мільярди доларів.

Для порівняння, за цей же піврічний період держава отримала 18 мільярдів доларів міжнародної підтримки від своїх партнерів.

В цілому, приблизно 90% аграрних товарів, 50% сталі, а також 95% чавуну і залізної руди транспортується через порти.

Порти грають значну роль в імпорті, зокрема в контейнерних перевезеннях та постачанні коксівного вугілля, яке Україні потрібно більше через часткову окупацію Донбасу Росією.

Вантажі зазвичай транспортують до портів та інших прикордонних об'єктів переважно залізничним транспортом.

Валерій Ткачов, який обіймає посаду заступника директора департаменту комерційної діяльності "Укрзалізниці", зазначає, що, незважаючи на військові дії, Україна змогла експортувати від 45 до 50 мільйонів тонн зерна, при цьому 90% цього обсягу направлялося через велику Одесу.

Як зазначив він, 9% загального обсягу аграрного експорту спрямовувалося через західні прикордонні переходи, тоді як близько 1% відправлялося через порти на Дунаї.

Ця статистика має свої причини: для фермерів транспортування однієї тонни продукції через порти обходилося в 25-35 доларів, тоді як через Польщу - в 90-110 євро.

Із металом ситуація була іншою, але левова частка експортувалася так само через чорноморські порти, 35% через західні кордони, 6% - через порти Дунаю.

Крім того, шлях металу до Європи чи через неї наштовхується на екологічні мита, що вбиває прибутковість експорту.

Як пояснює старша економістка ЦЕС Наталя Колесніченко, чорноморські порти важливі не лише для експорту, проте і для імпорту - і не просто споживчих товарів, але й, наприклад, коксівного вугілля, якого українській металургії бракує після втрати територій на Донбасі.

Зараз агропромисловий комплекс демонструє найбільший інтерес до альтернативних шляхів експорту.

Проте вони стикаються з певними традиційними обмеженнями, незагойними "ушкодженнями" минулих криз, а також із викликами, які з'явилися вже в цьому році.

Наприклад, через кліматичні зміни і посуху найбільша європейська річка - Дунай - обміліла, і тепер може взяти лише половину від того, що могла б, адже тоннаж річкових суден доводиться скорочувати, щоб зменшити осадку.

Як зазначає Колесніченко, альтернативні логістичні маршрути зазвичай обходяться значно дорожче, ніж морські перевезення, і наразі їхня вартість зростає щоденно через високий попит.

Альтернативні маршрути обмежені ситуацією, що склалася з "Укрзалізницею", яка зазнає атак. Крім цього, існують труднощі з недостатньою кількістю вагонів, локомотивів, а також вантажних автомобілів і водіїв. Не менш важливим є також обмежена пропускна здатність на прикордонних переходах.

Згідно з висловлюваннями Ткачова, "західні пункти пропуску зможуть обробити та передати до Європи максимум 1 мільйон тонн на місяць". Додатково, автомобільний транспорт може забезпечити ще приблизно 500 тисяч тонн експорту.

Таким чином, можна досягти обсягу аграрного експорту від 2 до 2,5 мільйона тонн щомісяця.

"Що являє собою 2 мільйони? Це еквівалентно 24 мільйонам на рік, що становить точно половину від необхідної нам суми", - зазначає представник "Укрзалізниці", аналізуючи прості розрахунки.

Окрім цього, він зазначає, що існує також і заплутана економічна ситуація.

На міжнародних ринках спостерігається підвищення цін на зерно, проте не в таких обсягах, як у 2022 році, коли тонна зерна оцінювалася в 380-400 доларів. Це тоді дало можливість фермерам покрити витрати на підвищену логістику.

Тепер логістика ще більше подорожчала, а ціни на зерно - поки що ні.

Проте є ще й питання, що відбувається по інший бік кордону.

І це вже суперскладна політика.

З початком російської агресії та закриттям Чорного моря у 2022 році, Європейський Союз створив "коридори солідарності", які забезпечили Україні можливість експортувати сільськогосподарську продукцію.

Проте вже незабаром сусіди на західному кордоні стали скаржитися на потік "дешевого" зерна, яке начебто не йшло транзитом і руйнувало їхні власні ринки нижчими цінами.

Фермери з Польщі, які вийшли на акції протесту, навіть перекрили кордон. Невдоволення аграріями не лише Польщі, а й Словаччини, Угорщини та Румунії, на яке мали реагувати їхні уряди, зрештою спонукало Брюссель до рішення обмежити імпорт українського зерна.

У той час ситуацію вдалося поліпшити завдяки відкриттю морського коридору в Чорному морі, що стало можливим завдяки зусиллям українських військових. Внаслідок цього майже весь експорт знову почав використовувати цей шлях.

Тепер, коли морських шлях фактично закрився через посилення російських ударів по Одесі та небажання судновласників наражати свій флот і екіпажі на небезпеку, стало очевидно, що до альтернативних шляхів на західному кордоні доведеться повертатися.

Але цього разу і аграрії, і урядовці є обережними.

"Ніхто не хоче, щоб українське зерно стало кісткою в горлі для польського аграрного сектору", - каже керівник аграрного підприємства Олександр Вержиховський, і одразу дякує за те, що після нової зупинки морського шляху коридор через Польщу став приймати більші обсяги українського транзиту.

"Ми дослідили потенціал збільшення обсягів транзиту до 600 тисяч тонн через Польщу, оскільки усвідомлюємо важливість цього питання для європейських агровиробників. Зараз ми маємо 250-300 тисяч тонн, і це означає, що ми можемо подвоїти ці показники", - висловив припущення міністр Висоцький.

Торговий представник України Тарас Качка, якому на посаді віцепрем'єра з питань євроінтеграції довелося "розрулювати" не лише блокування кордонів, але й складний комплекс політико-економічних відносин з Варшавою, вважає, що успіх нового транзиту залежить від того, наскільки Київ засвоїв уроки 2022-23 років.

"Необхідно налагодити логістичні процеси таким чином, щоб досягти найвищих обсягів перевезень, уникаючи при цьому негативного впливу на внутрішній ринок Польщі," - зазначає Качка.

Як підкреслює Сильвія Красонь-Копаняж, віцепрезидентка Міжнародної асоціації польських підприємців в Україні, важливо, щоб урядова комунікація з цього питання була своєчасною та зрозумілою.

Варто зазначити, що навіть в умовах максимальної підтримки всі порти Польщі можуть обробити лише 8 мільйонів тонн зерна на рік, тоді як власний обсяг аграрного експорту країни становить 20 мільйонів тонн. Наразі, в розпалі збору врожаю, ці потужності вже заповнені польською продукцією на кілька місяців вперед.

Ніхто не залишався бездіяльним, сподіваючись на повернення українського зерна до польських маршрутів. Водночас, рішення українських фермерів якомога швидше відновити експорт через глибоководні порти Одеси було цілком прогнозованим, зазначає Бартош Пенчковський, засновник та голова компанії Frontier Logistics.

За інформацією Пенчковського, його компанія в даний час працює над проектом та активно шукає українських співінвесторів для реалізації будівництва спеціалізованого термінала для зерна в портах Польщі.

Втім, зазначає польський підприємець, коли у 2023-24 роках з'явилися проєкти із розширення польської інфраструктури під український аграрний експорт, врешті "ці додаткові потужності залишилися незадіяними, тож інвесторам, які вклали кошти в їх створення, довелося шукати альтернативні вантажі або інші варіанти використання інфраструктури".

Ці висловлювання польського бізнесмена також підтримує Олександр Голуб з компанії UP Trading.

"В даному випадку компанії навряд чи виявлять бажання інвестувати, оскільки всі добре пам'ятають 2024 рік, коли обставини несподівано змінилися, і все знову сталося в Чорному морі," - зазначає Голуб.

Він переконаний, що в даній темі відсутнє стратегічне мислення, адже "питання кордону між Польщею та Україною торкається не лише аграрного сектору чи експортерів зерна. Ми виступаємо значними торговими партнерами", і це співробітництво лише зміцниться, особливо після закінчення війни та в умовах економічного відновлення.

Про те, що альтернативну логістику через Польщу та інші країни ЄС не слід розглядати лише як пожежний варіант, каже і керівник УКАБ Олег Хоменко.

"У довгостроковій перспективі Україні потрібна диверсифікована логістична система, що з'єднує нас із європейськими залізничними терміналами та портами. Нам потрібна передбачуваність, адже агровиробники не можуть зупинити збирання врожаю чи просто зберігати мільйони тонн зерна всередині країни".

Сильвія Красонь-Копаняж зазначає, що їй зрозуміло, чому українські підприємства миттєво покинули Польщу і повернулися до більш вигідного морського маршруту, як тільки з'явилася така можливість. Проте логіку дій урядовців, як польських, так і українських, представниця польського бізнесу сприймає з певним здивуванням.

"Диверсифікація в умовах війни є критично важливою... Для України польський кордон є одним із найважливіших шляхів сполучення з Європейським Союзом і, ширше, із Західною Європою. Для Польщі це, звісно, означає стабільні ланцюги постачання та більшу передбачуваність для бізнесу, а також можливості для розвитку транспортно-логістичної сфери".

Польща не є єдиним місцем, де виникають проблеми з альтернативними маршрутами. Румунія також стикається з певними обмеженнями, а навіть Молдова, яка проявляє дружність до України, має свої труднощі.

У серпні румунські трейдери та аграрії висловили незадоволення, зазначаючи, що українське зерно має пріоритет у залізничних перевезеннях до порту Констанца, в той час як їхні вантажі залишаються без руху.

"Констанца теоретично здатна обробити понад 40 мільйонів тонн, але в даний момент її потужності заповнені європейським зерном. У Констанці відкрито заявляють: 'Ми не будемо вас чекати до листопада, тому радимо знайти інші варіанти', - зазначає Валерій Ткачов з УЗ."

У Молдові, щойно президентка якої Мая Санду підтримала рішення уряду про сприяння транзиту українського зерна, фермери теж стали погрожувати протестами.

"У 2022-2023 роках ми вже стикалися з ситуацією, коли неефективна організація транзиту товарів з сусідньої держави призвела до блокування експорту вітчизняної продукції. Фермери з Молдови були змушені реалізовувати свою сировину за цінами, що суттєво нижчі від собівартості. Ми не можемо дозволити, щоб наш експорт опинився під загрозою", – підкреслив Олександр Слусар, виконавчий директор асоціації "Сила фермерів".

Тоді як в Україні сприймають румунський маршрут як безпрограшний запасний варіант, насправді Констанца сама повинна мати запасний план, каже Валерій Кравець, старший координатор програм German Marshall Fund в Румунії.

Він нагадує, що є питання не тільки "скільки сама Констанца може перевалити, а ще того, за скільки і як ми можемо доставити українські товари до порту". А вони йдуть через Дунай, "який на історичному мінімумі" через посуху.

Іншою частиною цього альтернативного шляху могла б стати румунська залізниця, однак через політичну кризу в країні державне підприємство вже протягом двох місяців не має фінансування і незабаром може призупинити свою роботу.

Якщо провести дострокові вибори, це може призвести до того, що до керівництва прийде "партія, яка має правопопулістську, антиєвропейську, протекціоністську орієнтацію, а також в певному сенсі проросійські та антиукраїнські погляди", зазначає аналітик.

Але навіть у випадку перемоги проєвропейських сил в Румунії, експорт української продукції не буде для нього приоритетом.

У цілому, зазначає Кравець, важливо усвідомити, що "Румунія не є нашим логістичним партнером, а солідарність проявляється лише тоді, коли існує взаємна вигода".

Подібно до своїх західних сусідів, українським політикам необхідно показувати виборцям, що вони отримують зворотній зв'язок за свою підтримку.

Експерт зазначає позитивний випадок, коли Румунії довелося призупинити роботу реакторів на АЕС "Чернавода" через зниження рівня води в Дунаї, в той час як Україна змогла забезпечити електропостачання через Молдову.

В кінці серпня Володимир Зеленський повідомив, що, незважаючи на плани російської сторони, "тотальної" блокади чорноморських портів України не існує. Проте він визнав, що до загострення атак на Одесу обсяги вантажів, які проходили через цей маршрут, були в "3-4 рази більшими, ніж зараз".

Тривала блокада портів призведе до збільшення витрат на логістику, зменшення прибутковості підприємств та обігових коштів, ускладнить процес посіву, спричинить втрату частини зовнішніх ринків і може призвести до зупинки діяльності деяких компаній.

Це не лише думки фахівців. Перші реальні дані щодо втрат виявилися зрозумілими вже в липні, коли експорт зернових і олійних культур зменшився на 1 мільйон тонн всього за один місяць, незважаючи на те, що це період збору врожаю.

У серпні українським виробникам і трейдерам вдалося поставити на зовнішні ринки лише третину від тієї аграрної продукції, яку вони могли б поставити, а по зерну - взагалі 20%, каже Наталя Колесніченко. Загалом, вважає старша економістка ЦЕС, із цьогорічного врожаю "ми можемо втратити до 30 млн тонн експорту агропродукції".

Завдяки сприятливій погоді, врожай цього року є вищим. Але попри це, доходи аграріїв будуть нижчими.

Вони просто не можуть продати усе, що зібрали, і не отримують гроші, на які розраховували. Через обмеженість експортних можливостей і накопичення на складах ціни всередині України падають.

Міністерство сільського господарства США (USDA), яке слугує важливим джерелом інформації для ринкових учасників по всьому світу, підвищило свої прогнози щодо врожаю пшениці та кукурудзи в Україні на 2026-27 маркетинговий рік. Однак, після зупинки експорту через чорноморські порти в кінці липня, USDA знизило свої оцінки українського експорту.

Наслідком цього буде зменшення валютних надходжень, що неодмінно тиснутиме на валютний курс.

Із більш довгострокових наслідків - втрата частки української продукції на зовнішніх ринках, яка і без того вже була меншою, ніж у 2021-му.

Відсутність доходів від експорту має вплив не лише на валютний курс, валовий внутрішній продукт та бюджет, а й на фінансовий стан самих підприємств, підкреслює Олег Хоменко з УКАБ. Саме тому компанії готуються до негативного розвитку подій.

Для учасників ринку вичерпання складів для зберігання урожаю, а також зростання витрат на логістику і транспортування призведе до зниження прибутковості. Це, у свою чергу, може викликати нестачу капіталу, необхідного для погашення попередніх кредитів, а також відсутність коштів для проведення посівної кампанії. Крім того, невиконані експортні угоди можуть обернутися накладенням штрафів.

"Окрім зарплат та поточних витрат, багато компаній також керують кредитними портфелями. Вони повинні закуповувати паливо та добрива, адже незабаром розпочнеться осіння посівна. Виробники вже почали скорочувати витрати та розглядають можливість впровадження нових технологій для підтримки економічної стабільності," - зазначає голова УКАБ.

Ситуація в портах торкається не тільки аграрного сектору, але й металургійної галузі, яка страждає як від обмежень на експорт, так і від нарощування російських атак на свої підприємства.

У липні обсяги виробництва в металургійній галузі знизилися на 36% у порівнянні з червнем. Закриття портів призвело до того, що компанії FerrExpo та "Метінвест" призупинили роботу своїх збагачувальних комбінатів, "Арселор Міттал" зменшив обсяги виробництва, а "Запоріжсталь" повністю зупинила свою діяльність.

Загалом, за розрахунками ЦЕС, на вісім західних областей, де ракетні та дронові тривоги не оголошують так часто, тоді як для сходу, півдня та центру вони вже стали щоденними, припадає лише 22% ВВП, який нині виробляє Україна.

Отже, більшість економічних секторів все ще знаходиться під значним ризиком нових збитків.

Одночасно від посилення ударів також потерпають логістика, склади, транспорт, зокрема, і "Укрзалізниця" - головний перевізник країни.

Знищення складів, закриття портів та переналагодження логістики призведуть і до зростання цін на продукти, особливо імпортні, особливо ті, що перевозилися в контейнерах морем.

"Сьогодні компанії ретельно зважують, чи доцільно імпортувати продукцію та зберігати її на складах в Україні. Внаслідок цього обсяги завезення зменшилися порівняно з прогнозами бізнесу та державного бюджету", - зазначає економіст Центру економічних стратегій Богдан Слуцький.

Через пришвидшення інфляції НБУ вирішив підвищити і облікову ставку, а це означає, що гроші для економіки стануть дорожчими.

У Нацбанку очікують подальшого росту цін - до 10% за підсумками року.

Сільськогосподарський сектор та металургійна промисловість не тільки генерують значні валютні надходження, але й формують вагомий внесок у податкові надходження. Водночас імпорт забезпечує миттєві надходження ПДВ до державного бюджету. Різке зменшення цих фінансових потоків призвело до швидких змін у економічній ситуації.

"Тільки в липні ми втратили весь той оптимізм, який накопичили за перші шість місяців," - зазначає Слуцький.

Наприкінці липня податкові надходження виявилися на 13,3 млрд грн меншими за заплановані показники, хоча в кінці червня вони перевищували план на 3 млрд грн.

Таким чином, було зупинено підвищення до запланованих і бюджетних витрат, навіть у військовій сфері.

І вже це не просто прогнози, а реальність: 1 вересня прем'єр Корецький оголосив про впровадження режиму суворої економії для коштів, які не призначені для потреб оборони.