Тетяна Думенкова: Мобільні автозаправні станції: рухоме паливо та незмінні правила -- Блоги

У великому місті автозаправка виконує роль сервісу. У прифронтових громадах вона стає критично важливою частиною системи життєзабезпечення. Без пального не можуть функціонувати швидкі медичні служби, евакуаційні автобуси, генератори, а також комунальна техніка. Саме цю ключову ланку ворог намагається знищити в останні місяці. 21 серпня перший віце-прем'єр, міністр енергетики Денис Шмигаль повідомив, що за півроку російські атаки пошкодили або знищили більше ніж 300 українських автозаправок. За даними Forbes, це становить приблизно 6% від загальної мережі, причому найбільші збитки понесли прифронтові регіони. В Сумській та Чернігівській областях вже є громади, де повністю знищено всі стаціонарні заправки. "Більше 300 АЗС зазнали пошкоджень або були знищені всього за останні шість місяців", - зазначив Шмигаль.

Паливо є. Проблема - доставка

Парадокс полягає в тому, що в Україні загалом немає дефіциту пального, але в деяких регіонах його доступність значно зменшилася. Наприклад, після знищення всіх автозаправок в Опішнянській громаді на Полтавщині місцевим жителям доводиться здійснювати подорож приблизно на 30 км, щоб заправити свої транспортні засоби. Хоча влада громади вжила заходів для створення запасів пального для комунальних підприємств і розподілила їх, голова громади Микола Різник попередив, що цього обсягу може не вистачити для забезпечення роботи генераторів, вивезення відходів та інших критично важливих потреб.

"Ми повинні адаптуватися до обставин, але зміни у законодавчих ініціативах та протоколах потрібно здійснювати оперативно," - зазначає він.

Без впровадження нової моделі збуту, мешканцям деяких районів доведеться подолати до 50-60 км, щоб дістатися до працюючих автозаправок. Автомобілі витрачають паливо лише для транспортування пального. Люди перевозять додому каністри та бочки, що підвищує ризик виникнення пожеж. А скупчення людей і техніки біля обмеженої кількості діючих станцій створює небезпечні умови.

В зимовий період ефект посилюється. Під час відключень електрики дизельне паливо необхідне для роботи генераторів водопостачання, зв'язку, медичних установ, магазинів і пунктів обігріву. Паливо також потрібно аварійним бригадам, комунальній техніці, а також для транспорту, що виконує евакуацію та обслуговує громадські потреби. Уряд вже почав формувати запаси нафтопродуктів на зимовий період, зокрема для генераторів та критично важливої інфраструктури. Асоціація міст України акцентує, що забезпечення пальним прифронтових громад є одним із серйозних викликів підготовки до опалювального сезону. Однак державні резерви не вирішують проблему доставки пального до конкретних громад, особливо на останніх 30-50 кілометрах. Саме ця "остання миля" може стати вразливим місцем під час зими на фронті. Бензовоз може доїхати до громади, але чинне законодавство не дозволяє йому легко організувати тимчасову легальну точку роздрібного продажу.

Паливо в так званих "паливних пустелях" не зникає, а знаходить нові шляхи для пересування. Якщо існує попит, відкриті дороги та цистерни, паливо все одно знайде свій шлях. У Тростянці, після серйозних ушкоджень стаціонарних автозаправних станцій у липні, фактично почали функціонувати мобільні точки продажу з використанням спеціальних автоцистерн, при цьому їхні локації змінювалися з міркувань безпеки. У серпні Асоціація паливно-енергетичного бізнесу (АПЕБ) попередила, що місцева влада, у зв'язку з відсутністю стаціонарних АЗС, вимушена погоджувати мобільний продаж, але такі дії не є законними. Таким чином, питання вже не стоїть між "мобільними АЗС" та "їх відсутністю". Справжній вибір полягає в тому, чи буде рухоме паливо інтегровано в легальні рамки з чеками, обліком, контролем якості та дотриманням правил безпеки, або ж частина ринку залишиться в тіні. Заборона тут діє подібно до знака "прохід заборонено" на ділянці, де люди вже проклали стежку.

Чому чинний закон не пристосований до війни

Закон №3817-IX має основи, що ґрунтуються на стаціонарних принципах. У цьому законодавчому акті "місце роздрібної торгівлі пальним" визначається як об'єкт нерухомості або комплекс майна з відповідним обладнанням. Ліцензія надається для кожного окремого місця роздрібної торгівлі, і саме з таких точок дозволений продаж. Однак продаж бензину чи дизельного пального з автоцистерни як звичайна роздрібна операція для споживачів не відповідає цій моделі. Водночас Податковий кодекс містить термін "пересувний акцизний склад", який може охоплювати транспортні засоби, де пальне зберігається або транспортується. Закон №3817-IX також дозволяє оптову торгівлю пальним через транспортні засоби за визначеною схемою ліцензування. Це створює правовий абсурд: цистерна може бути врахована для акцизного обліку, транспортувати пальне та брати участь в оптових угодах, але не може виконувати функцію "мобільної колонки" для мешканців громади. Тому рішення місцевих органів влади чи роз'яснення податкових служб не є достатніми. Необхідна чітка законодавча норма, що визначає, де, коли, ким і за яких умов дозволено тимчасовий мобільний роздріб.

У серпні Міністерство фінансів повідомило про спільну роботу з Державною податковою службою, місцевими органами влади та представниками паливного сектору над законопроектом, що стосується пересувних акцизних складів. 12 серпня заступниця міністра фінансів Світлана Воробей зазначила, що документ вже має певні напрацювання. Проте важливо розуміти, що час не вимірюється парламентськими сесіями, а тижнями, що залишилися до настання холодів. Існує також податковий парадокс: Податковий кодекс передбачає щомісячний авансовий платіж з податку на прибуток для кожної точки роздрібної торгівлі пальним, що залишається у реєстрі, з базовою сумою у 60 тисяч гривень. Тому для АЗС, які були зруйновані або закриті, необхідно розробити механізм, що дозволить призупинити ці платежі без втрати ліцензії та повторного проходження всіх процедур після відновлення діяльності. Саме таку ініціативу висловили представники малого та середнього паливного бізнесу.

Яким чином повинен виглядати "воєнний коридор" для мобільної автозаправної станції?

Йдеться не про відкриття воріт для стихійних "бочок біля дороги" по всій країні. Сенс реформи якраз у тому, щоб витіснити стихію контрольованою альтернативою. Режим має бути вузьким: лише території бойових дій і громади, де стаціонарна мережа знищена або її робота офіційно визнана небезпечною; працюють тільки чинні ліцензовані оператори; запуск точки відбувається за повідомленням ДПС і рішенням ОВА чи військової адміністрації; кожен літр проходить через акцизний облік, РРО і фіскальний чек; обладнання відповідає метрологічним та пожежним вимогам; походження й якість пального простежуються. Саме на такій моделі наполягає Національна платформа малого та середнього бізнесу. Мобільність тут повинна бути не способом сховатися від контролю, а способом сховатися від ракети. Локація може змінюватися, але цифровий слід пального - ні. Варто також передбачити розосередження запасів, обмеження обсягу пального на одній точці, припинення роботи під час тривоги, алгоритм швидкого залишення локації та дистанційний контроль.

Мобільна АЗС - лише одна деталь паливного бронежилета. Вона вирішує проблему доступу, але не всю проблему стійкості. АЗС, нафтобази й логістичні вузли, без яких громада фактично зупиняється, мають розглядатися, як елементи критичної інфраструктури, а не просто магазини з бензоколонками. Сам Шмигаль у серпні заявив, що мережі АЗС фактично вже стали частиною критичної інфраструктури, оскільки забезпечують пальним населення та економіку. Це означає співфінансування інженерного захисту резервуарів і обладнання, укриття для персоналу, резервне живлення та зв'язок, пожежогасіння й аварійне відключення. Потрібен зрозумілий механізм бронювання водіїв бензовозів, операторів, інженерів та аварійних бригад, а також окреме страхування людей, які везуть легкозаймистий вантаж у зону регулярних ударів.

2 вересня Олег Серовський, співвласник мережі ZOG у Запоріжжі, поділився з Forbes своїми думками: "Найскладніше не рахувати втрачені автомобілі, резервуари чи будівлі, а людей". Після ракетного удару 15 травня компанія зазнала втрат – двоє водіїв загинули, ще двоє отримали серйозні травми. Тому до програми реформ необхідно включити компенсації за знищені бензовози, техніку та паливні запаси, а також спростити процес відновлення об'єктів, не скасовуючи при цьому вимоги щодо пожежної безпеки, технічних норм та екології. В іншому випадку держава, закликаючи бізнес залишатися в небезпечних умовах, покладає на нього усі ризики, пов'язані з війною.

Кому "свербить" мобільність АЗС?

Якщо маленька АЗС на передовій перестала функціонувати, це не означає, що попит зникає. Частина водіїв вирушає на 30-60 км углиб країни, де можуть заправитися на станціях, які залишилися. Багато з них також купують паливо в каністри про запас. Таким чином, певна частина обороту справді переміщується до більш безпечних локацій. Для великих мереж економіка мобільних АЗС виявляється занадто складною: менш стабільний місцевий попит, підвищені витрати на логістику, ризик втрати автомобілів та товарів, загроза для працівників, а також витрати на безпеку та страхування. Тому комерційні мотиви інвестувати в такі пункти майже нульові. Водночас, мережі у більш безпечних районах можуть отримувати частину попиту з "паливних пустель". Хоча неможливо довести, що якась із мереж активно лобіює затримки у "мобільній паливній реформі", факт затримки в ухваленні законодавчих змін, які терміново потрібні, є очевидним.

Державний оператор "Укрнафта" демонструє інший підхід, адже його мета полягає не лише в отриманні прибутку на рівні з конкурентами, а й у виконанні соціальної місії — забезпеченні рівного доступу до пального для всіх громад. Голова "Укрнафти" Богдан Кукура 13 серпня повідомив, що компанія вже володіє кількома малотоннажними паливозаправниками об'ємом до 3 кубометрів і планує їх подальше придбання. Він також вважає, що зміни в законодавстві для впровадження мобільних АЗС є вкрай важливими.

Тому правильне питання до влади інше: чому за очевидної потреби, готових технічних рішень і вже наявної практики - досі немає вузького легального режиму? Хто і які зауваження подає до тексту? Які ризики, податкові, безпекові чи конкурентні, затримують рішення? Хто персонально відповідає за те, щоб такий законопроект динамічно рухався коридорами влади в напрямку сесійної зали? Це потребує прозорої відповіді.

Легалізувати не енергію, а справжність.

Мобільна АЗС не замінить нормальну стаціонарну мережу. Це аварійний міст, потрібний там, де звичайний міст підірваний. Його можна прибрати після стабілізації, але, якщо його не буде, люди все одно шукатимуть переправу. Найгірше - залишити все як є. Тоді пальне продовжить їздити в бочках, продаватися напівлегально, накопичуватися в каністрах, а легальні оператори матимуть менше мотивів заходити в ризикові громади. Держава отримає менше контролю, а не більше. Нормальний сценарій - дозволити тимчасовий мобільний роздріб для ліцензованих операторів у чітко визначених прифронтових громадах, з повною фіскалізацією, акцизним обліком, контролем якості та жорсткими правилами безпеки.

Одночасно необхідно забезпечити захист стаціонарних об'єктів, впровадити автоматизовані станції, створити резерви, організувати страхування для людей і техніки, компенсувати воєнні втрати та запровадити податкові пільги для реально зруйнованих автозаправних станцій. Напередодні зими це вже не просто питання формату торгівлі. Це критично важливе питання, чи буде паливо там, де воно необхідне для забезпечення води, тепла, зв'язку, евакуації та функціонування громади. В умовах війни паливна стійкість починається не на нафтобазі, а безпосередньо на заправному пістолеті. І цей пістолет не обов'язково має бути прив'язаний до конкретного місця.