Мобільні АЗС: які загрози виникають на прифронтових територіях -- Delo.ua

Російські війська навмисно знищують стаціонарні автозаправки в зонах, що межують із фронтом, залишаючи ціле населення без доступу до пального. Щоб уникнути паливної кризи, в українському парламенті вирішили запровадити мобільні заправні станції, базуючи їх на бензовозах. На перший погляд, це виглядає як оптимальне рішення, оскільки цистерни можуть змінювати місце розташування, уникаючи загрози з повітря. Проте на практиці ця перспективна ідея стикається з безліччю непередбачуваних труднощів. Delo.ua аналізує, чому гарні наміри наштовхуються на труднощі, пов'язані з мирним законодавством та ризиками безпеки, а також як можна досягти компромісу.

Згідно з оцінками консалтингової фірми "Нафторинок", в період з 1 квітня по 11 серпня російські дрони здійснили атаки на українські автозаправні станції не менше ніж 250 разів. Основні удари були зосереджені в прифронтових районах, зокрема на Сумщині та Чернігівщині, де вже є громади, які не мають жодної функціонуючої заправки. Російські війська змінили свою стратегію, намагаючись знищити паливну роздрібну інфраструктуру, і якщо раніше атаки відбувалися на одну-дві станції щотижня, то тепер цей показник зріс до приблизно двох станцій на день.

Протистояти цьому практично неможливо. Захисна сітка може захистити від FPV-дронів, але не здатна зупинити "Шахед" чи "Молнію". Організувати повноцінний військовий захист для численних об'єктів, розташованих по регіону, є нереальним завданням — мобільних вогневих груп недостатньо для всіх. Деякі оператори відмовляються відновлювати зруйновані станції, усвідомлюючи, що відремонтований об'єкт з фіксованими координатами знову перетвориться на ціль.

Тут і з’являється концепція мобільних автозаправних станцій. Завдяки здатності бензовозів змінювати своє місце розташування та переміщатися під час повітряних тривог, вони, в теорії, стають менш уразливими для дронів, які намагаються атакувати за відомими координатами. Саме на цій логіці базується нова законодавча ініціатива.

Як повідомила народна депутатка та заступниця голови Комітету Верховної Ради з питань фінансової, податкової та митної політики Ольга Василевська-Смаглюк, у профільному комітеті активно розробляють законопроєкт, що стосується пересувних заправних комплексів. До цього процесу залучені представники Міністерства фінансів, Державної податкової служби, органів місцевого самоврядування, а також паливного сектору. Основна мета полягає у створенні правових умов для легального продажу пального з мобільних АЗС у тих районах, де стаціонарні заправки були зруйновані або їхня експлуатація становить небезпеку. У Міністерстві фінансів сподіваються найближчим часом завершити підготовку змін і передати їх на розгляд Верховної Ради.

Розмова йде не лише про технічну здатність доставляти паливо за допомогою автоцистерн. Необхідно розробити чіткі регуляції щодо його продажу, державного нагляду та оподаткування. В іншому випадку мобільний формат не зможе функціонувати в законному руслі.

Чому торгівля пальним з бензовоза є незаконною?

І тут добросовісний ритейлер упирається у стіну норм -- спадок реформи 2019 року, коли держава викорінювала нелегальні АЗС. Профільний закон визначає місце роздрібної торгівлі пальним як об'єкт нерухомості або цілісний майновий комплекс із обладнанням для приймання, зберігання та відпуску пального. Автоцистерна на колесах під це визначення не підпадає. Кожна точка проливу є акцизним складом із обов'язковими зареєстрованими рівнемірами та витратомірами, а система електронного адміністрування реалізації пального (СЕАРП) розрахована на стаціонарні сховища з фіксованими координатами. Продавати пальне бензовозами закон дозволяє, але лише в гуртових операціях B2B -- заправляти автівки з бензовоза заборонено. Роздрібний продаж потребує ліцензії окремо на кожне місце торгівлі, а відпускати пальне (крім тари до 5 літрів) дозволено тільки на ліцензованих АЗС.

Навіть якби ці норми зняли, лишаються державні будівельні норми: санітарні розриви від житла, протипожежні відстані, сертифіковане обладнання, відведення землі з відповідним цільовим призначенням, дозвіл на роботи підвищеної небезпеки, висновки ДСНС та екологічні вимоги. Під мобільний формат цю конструкцію ніхто не проєктував.

Які ризики пов'язані з легалізацією мобільних автозаправок?

В бізнесі та експертному середовищі на ідею легалізації пересувних АЗС відреагували досить неоднозначно. Стаціонарна АЗС прив'язана до конкретної ділянки, має зареєстрований акцизний склад і чітку адресу, тоді як заправник на базі автоцистерни може змінювати локацію щогодини. Через це податкова втратить технічну можливість проводити фактичні перевірки, а роками вибудувана система електронного адміністрування реалізації пального буде зруйнована, застерігає президент Нафтогазової асоціації України Ярослав Старовойтенко.

Він додає, що без прозорого контролю за рухом і реалізацією пального зростає ризик поширення неякісного та контрафактного продукту. Але головним аргументом асоціації є безпека. Стаціонарна станція має підземні резервуари, тож навіть при прямому влучанні масштабної детонації вдається уникнути. Натомість влучання FPV-дрона чи уламків у бензовоз, біля якого стоїть черга авто, може обернутися потужним вибухом і масовою загибеллю людей. За словами Старовойтенка, великі національні мережі, попри повторювані руйнування, відновлюють свої об'єкти й забезпечують безперебійне постачання, тоді як дрібні локальні гравці в кризових умовах просто згортають роботу.

Однак картина "з місця подій" додає до цих аргументів безпеки ще один аспект. У цих регіонах пальне вже продається - хаотично, як у 90-х роках. Люди займаються перевезенням та перепродажем каністри, часто використовуючи дешеве крадене паливо з армії або речі, що привезені в єврокубах: заправивши пластиковий бак у мікроавтобусі на найближчій АЗС, вони реалізують його з націнкою близько 10 гривень за літр, кустарно, "в гаражі". Обсяги продажу при цьому є незначними: споживання знизилося приблизно до 10% від звичного рівня. Якщо раніше заправка могла прокачувати 5 кубометрів, то тепер усього 500 літрів вистачає на день для всього населеного пункту — людей стало обмаль, і вони пересуваються обережно через ризик атак FPV-дронів. Таку ситуацію описує засновник компанії "Прайм" Дмитро Льоушкін.

Саме тому він вважає концепцію повноцінних мобільних автозаправок неефективною: ніхто не залишатим бензовоз на одному місці під дронами, які "залітають навіть у Харків" і здатні легко виявити, де що знаходиться — такий бензовоз буде знищено миттєво. Льоушкін пропонує більш прийнятний варіант — адресну доставку за запитом, подібно до доставки їжі: клієнт робить замовлення, а йому привозять опломбовані каністри легковим автомобілем.

Ситуація в прикордонних регіонах залишається складною, але поки що не досягла критичної точки. На основній трасі, що з'єднує Дніпро та Харків, практично не залишилося автозаправних станцій. Однак у населених пунктах, що відходять від магістралі, вони все ще функціонують – водіям доводиться проїжджати від 10 до 30 кілометрів, що є незручним, але не безвихідним варіантом. Таку оцінку ситуації надав аналітик консалтингової компанії "Нафторинок" Олександр Сіренко, який особисто проїхав цим маршрутом.

Викрадення військового пального, на його думку, є давньою системною проблемою, а не просто наслідком атак. Аналізуючи, хто зараз найбільше виступає проти бензовозів, експерт вважає це показовим. Зміна тону, на його думку, свідчить про небажання допускати на ринок "гастролерів" – тимчасових торговців, які не мають прив'язки та відповідальності. Якщо дозволити всім займатися мобільною торгівлею, до прифронтових районів ринуть саме такі учасники, що призведе до руйнування ринку.

Сіренко вважає, що рішення проблеми не полягає в заборонах, а в запровадженні фільтрації. Дозвіл на торгівлю з пересувних точок варто надати лише тим компаніям, які раніше мали ліцензію та власну заправку на цій території, але фактично втратили її, – при цьому їхня діяльність повинна бути під контролем місцевих військових адміністрацій. Такий оператор міг би розмістити свій пункт прямо на місці зруйнованої станції, а в разі тривоги швидко виїжджати в безпечну зону. Це технічно здійсненно, але наразі стикається з нерозумінням з боку чиновників. Аналітик також зазначає, що постраждалим ритейлерам слід надати пільги, зокрема звільнити від авансового податку на прибуток, оскільки в прифронтових районах прибутки є низькими, а витрати — високими.

Як не залишити прифронтові території без бензину і не зламати ринок

В Україні не прогнозується виникнення значної паливної кризи. Ринок функціонує без збоїв, а основні резерви зберігаються на майже шести тисячах автозаправних станцій по всій країні. Логістичні маршрути були успішно адаптовані через західний кордон, а запаси для оборонних сил формуються окремо. Однак це загальна ситуація. На рівні конкретної громади, що знаходиться в прифронтовій зоні і де остання заправка вже закрита, така картина не приносить ніякого оптимізму.

Парадокс полягає в тому, що всі учасники дискусії мають спільну думку щодо основного питання: залишати ці території без легального постачання пального не є прийнятним, а традиційний формат вже не функціонує. Різниця думок виникає не в самому діагнозі, а в тому, хто має право входити на цей ринок і на яких умовах. За гучними аргументами про безпеку та можливу тінізацію простежується цілком зрозумілий конфлікт інтересів — між тими, хто вже працював на цих територіях із заправками, та новими потенційними учасниками ринку.

Хоча регуляторна структура 2019 року все ще залишається без змін, легальні альтернативи відсутні — як для чесних місцевих підприємців, так і для інших учасників ринку. Удар за ударом продовжуються щодня, і час діяти проактивно настав. Єдине запитання полягає в тому, чи зможе держава внести зміни в законодавство до того, як у черговій громаді закриється остання автозаправна станція.