84% перевізників працюють як фізичні особи-підприємці. Які зміни відбуваються на ринку перевезень - результати дослідження.

У контексті війни попит на пасажирські перевезення в Україні став непередбачуваним і розрізненим, маршрути -- підлягають змінам, а безпека -- визначальним аспектом для кожного вибору.

Цю інформацію представлено в дослідженні YouControl.Market. У центрі уваги аналізу знаходяться сегменти міського та приміського пасажирського наземного транспорту, а також інші види наземного транспорту для пасажирів, послуги таксі і міжміський пасажирський залізничний транспорт.

Головні інсайти дослідження

Історично, більше 75% перевізників припинили свою діяльність, що становить близько 124 тисяч з 157 тисяч раніше зареєстрованих.

* По всій країні ринок пасажирських перевезень більш ніж на 80% складається з ФОП. Корпоративні компанії становлять лише 16% операторів, але мають більший "запас міцності" -- припинили діяльність лише 15,2% компаній проти 81,6% ФОП.

* Автобусні та автомобільні перевезення виявилися найбільш стійкими: після різкого "просідання" на початку повномасштабної війни попит поступово відновився до 90-95% від довоєнного рівня (для порівняння залізничні перевезення у 2024 році залишаються на 30% нижчими за пікові показники 2020-2021 років).

* Приблизний річний обсяг ринку перевезень пасажирів оцінюється в щонайменше 63 мільярди гривень. Натомість, компанії-перевізники офіційно звітують про дохід у лише 29 мільярдів гривень на рік, що становить приблизно 46% від прогнозованого обсягу.

Підвищена зміна учасників: 79% перевізників в історичній перспективі припинили свою діяльність.

Згідно з інформацією, наданою аналітичною платформою YouControl.Market, 78,8% усіх історично зареєстрованих підприємств у сфері пасажирських перевезень уже зупинили свою діяльність і фактично не функціонують. Це може свідчити про можливу структурну вразливість бізнес-моделей у цій галузі: ринок має невеликий бар'єр для входу, але водночас і обмежений термін виживання для більшості нових учасників, особливо для малих перевізників. Іншими словами, з приблизно 157 тисяч компаній, які коли-небудь стартували в цій сфері, близько 123,8 тисячі вже закрилися, а лише 32,6 тисячі залишаються активними на даний момент.

Незважаючи на те, що компанії (юридичні особи) мають меншу чисельність, вони значно рідше закривають свою діяльність в порівнянні з фізичними особами-підприємцями (ФОП). Лише 15,2% компаній, які коли-небудь вийшли на ринок, припинили свою існування, тоді як для ФОП цей показник становить 81,6%. Така вражаюча різниця (більше ніж у 5 разів) може свідчити про те, що компанії мають більший запас міцності, що зумовлено їхніми масштабами діяльності та організаційною структурою.

Схожа структура існувала ще до початку повномасштабної війни, що вказує на динамічність ринку, де суб'єкти постійно змінюються. Це історично пов'язано з низькими бар'єрами для входу та коливаннями попиту, а не з акцентом на довгострокові інвестиційні стратегії.

Вхід і вихід з бізнесу були відносно простими, тоді як інвестиції у стійкість, оновлення автопарку та управлінські процеси залишалися обмеженими внаслідок короткого горизонту планування та високих операційних ризиків. Воєнний стан лише загострив ці тенденції.

На початку 2022 року спостерігалося різке зниження кількості нових реєстрацій, досягнувши мінімуму у другому кварталі, а також значне збільшення закриттів, особливо у регіонах, що межують із зоною бойових дій. Території, які зазнали інтенсивних обстрілів та окупації, такі як Донецька та Луганська області, відзначилися масовим припиненням діяльності перевізників. Натомість, у західних областях, що залишалися відносно безпечними, спостерігався деякий приріст нових реєстрацій фізичних осіб-підприємців, що, ймовірно, свідчить про часткову міграцію бізнесу в менш ризиковані зони. Таким чином, повномасштабна війна стала каталізатором для відбору найбільш вразливих бізнес-моделей та сприяла прискоренню процесу консолідації ринку навколо більш організованих гравців.

84% перевізників – це фізичні особи-підприємці: регіональні особливості організаційних структур.

Регіональний розподіл організаційно-правових форм демонструє, що домінування ФОП є базовою характеристикою ринку пасажирських перевезень по всій країні, а не лише наслідком воєнних потрясінь. У середньому частка ФОП становить майже 84% по Україні, що відображає специфіку галузі: відносно невисокий бар'єр входу, мобільність операцій, можливість швидко адаптуватися до зміни маршрутів, попиту та регуляторних вимог.

Ця модель управління господарством протягом багатьох років виявлялася економічно виправданою та ефективною в умовах коливань попиту та високої невизначеності. Фізичні особи-підприємці мають можливість оперативно відновлювати свою діяльність, адаптувати маршрути, зменшувати постійні витрати та працювати в умовах нестабільного попиту, що є особливо важливим у часи війни.

Найвища ж частка юридичних осіб зосереджена у найбільших агломераціях: Києві (37,8% компаній), а також у Чернігівській (34,5%), Запорізькій (28,7%), Львівській (26,9%) та деяких інших західних областях. Вірогідно це пов'язано з характером перевезень у цих регіонах: більшою концентрацією міжміських і міжнародних маршрутів, значними пасажиропотоками та потребою в інвестиціях у автопарк, диспетчеризацію та інфраструктуру сервісу.

В таких умовах корпоративна структура забезпечує управлінські та фінансові вигоди в секторах з високими пасажиропотоками та значними інвестиціями в інфраструктуру. Проте в більшості регіонів частка корпоративних компаній ледь досягає 10-15%, а в деяких місцях, як-от у Донецькій області, вона становить всього 7,1%. Це свідчить про те, що перевага малих підприємців залишається характерною рисою ринку, закріпленою історично. Проте в окремих регіонах, зокрема в столиці та на Заході, все ж можна виявити помітні "острівці" великих перевізників у бізнес-структурі.

Пасажирообіг: автомобільний транспорт відновлюється, залізниця відстає

Аналіз динаміки пасажирських перевезень за різними транспортними засобами дозволяє оцінити ринок з точки зору фактичного рівня мобільності, яку він надає, а не лише через кількість зареєстрованих компаній. Порівнюючи дані за 2020-2021 роки та 2024 рік, можна побачити, що відбувається не просто "відновлення" в традиційному розумінні, а суттєве переформатування співвідношення між різними формами перевезень.

Автомобільний транспорт, зокрема автобуси та автоперевезення, протягом всього періоду продовжував займати ведучу позицію в загальному обсязі пасажирських перевезень. Він також виявив найбільш стійку тенденцію до відновлення після суттєвого падіння на початку 2022 року. Вже до кінця 2024 року місячні обсяги перевезень наблизилися до рекордних показників, зафіксованих у 2020-2021 роках. За оцінками, вдалося відновити понад 90% довоєнного пасажирообігу в кількісному вимірі, хоча структура попиту та маршрути змінилися. Ця стійкість свідчить про високу здатність автомобільних перевезень адаптуватися до нових умов, таких як зміна географії попиту, поява нових маршрутів та децентралізація потреб на перевезення населення.

У відповідь на це, залізничний транспорт, незважаючи на його важливу роль у перші місяці війни, зокрема під час масової евакуації, у наступні періоди відновлюється набагато повільніше та стикається з підвищеною волатильністю. У 2024 році обсяги пасажирських перевезень на залізниці відновлюються не так швидко, як у найуспішніші місяці 2020-2021 років, що свідчить про зміну функцій залізниці та збільшення її залежності від інфраструктурних обмежень. Це може бути зумовлено як фізичними пошкодженнями інфраструктури (наприклад, руйнуванням колій та обмеженою доступністю міжміських поїздів), так і змінами в структурі попиту — з довгих міжрегіональних подорожей у бік коротших або комбінованих маршрутів, де залізниця конкурує з автомобільним та авіаційним транспортом.

У 2023-2024 роках міський електротранспорт, включаючи трамваї, тролейбуси та метро, демонструє подібні сезонні зміни, однак абсолютні показники пасажирських перевезень значно поступаються автомобільному транспорту. Відновлення мобільності в містах відбувається паралельно з відновленням економічної активності, проте залишається більш вразливим до факторів безпеки, таких як обстріли та перебої з електропостачанням, а також до змін у режимах роботи міської інфраструктури та міграційним процесам. Іншими словами, у ситуаціях, коли ризики для жителів міст зростають, обсяги пасажиропотоку на міському електротранспорті можуть швидко зменшуватися, навіть якщо загалом населення вже пристосувалося до умов життя в умовах війни.

Економіка сектора: офіційні звіти порівняно з фактичними обсягами вантажоперевезень.

Визначити реальний економічний обсяг ринку пасажирських перевезень досить складно через відсутність повної та порівняльної фінансової інформації від перевізників. За приблизними оцінками, заснованими на даних Державної служби статистики України (які враховують середню собівартість перевезення одного пасажиро-км та фактичну динаміку пасажирообігу), загальний річний обсяг ринку пасажирських перевезень в Україні може становити щонайменше 63 мільярди гривень. При цьому близько 36 мільярдів гривень з цієї суми стосується автомобільного транспорту. Однак дані, наведені в фінансовій звітності перевізників, значно нижчі: офіційно транспортні компанії зафіксували приблизно 53 мільярди гривень операційних витрат і лише 29 мільярдів гривень доходу за рік. Це створює значний дисбаланс між оціненими обсягами ринку та офіційно задекларованими фінансовими показниками.

Такий розрив у даних ускладнює точну оцінку прибутковості галузі, оскільки значна частина бізнесу може функціонувати на межі рентабельності або навіть нести збитки на папері. Це може свідчити про певну структурну фрагментацію фінансових потоків. Можливо, що значна частина економічної активності не відображається в об'єднаній фінансовій звітності, що викликане використанням спрощених облікових моделей та різних організаційних структур. Питання полягає не лише в свідомій тінізації, а й у обмеженій аналітичній прозорості реального стану економіки перевезень. У результаті державним органам складно розробляти зважену політику та тарифне регулювання, а інвесторам – оцінювати реальну привабливість цього сектору.

Згідно з даними системи YC.Market, перша десятка пасажирських перевізників за обсягом доходів демонструє значну концентрацію офіційних надходжень серед обмеженого кола операторів, які переважно складаються з комунальних підприємств та кількох великих приватних міжміських компаній. Муніципальні перевізники з Києва та Львова стабільно займають провідні позиції, що цілком зрозуміло, враховуючи розміри цих міст, регулярність перевезень та бюджетну підтримку, яка частково компенсує ризики, пов’язані з війною. Проте навіть найбільші компанії (з річним доходом від 1 до 2,5 млрд грн) мають відносно скромні прибутки в порівнянні з загальним обсягом ринку. Наприклад, загальна річна виручка 15 провідних операторів у 2024 році становила приблизно 8,3 млрд грн, що складає лише 29% від оцінюваного ринку.

Результати аналізу

Дослідження ринкової структури, регіонального розподілу учасників, динаміки пасажирських перевезень та фінансових показників свідчить про те, що система пасажирських перевезень в Україні має гібридний характер. Реальні обсяги мобільності значно перевищують їх офіційні економічні показники. Висока частка фізичних осіб-підприємців, значна кількість закритих бізнесів та порівняно низькі офіційно задекларовані доходи великих перевізників не є винятком, а скоріше наслідком тривалої адаптації галузі до змінного попиту, регуляторних обмежень і високих операційних ризиків. Іншими словами, ринок знайшов спосіб забезпечувати основну мобільність населення через гнучкі та маломасштабні бізнес-моделі, які залишаються майже непомітними в офіційній статистиці.

Динаміка пасажирообігу під час війни продемонструвала, що, попри всі удари, система зберегла здатність забезпечувати базові транспортні потреби -- головним чином завдяки автомобільному транспорту як найбільш гнучкому елементу. Фінансова картина ринку залишається фрагментованою: між розрахунковими (реальними) обсягами перевезень і офіційною звітністю існує значний розрив. Це обмежує можливості для коректного тарифного регулювання, інвестиційного планування та формування довгострокової транспортної політики. Фактично держава нині не має повної прозорості, скільки коштів обертається у сфері пасажирських перевезень і де саме.

У повоєнний час основним завданням стане не лише заміна існуючих моделей перевезень новими, але й забезпечення прозорості та аналітичної видимості ринку, зберігаючи його здатність до адаптації. Синергія гнучких моделей фізичних осіб-підприємців з більш структурованими корпоративними та муніципальними перевізниками може слугувати основою для відновлення галузі. Це стане можливим лише за умови, що регуляторна політика буде орієнтована не на сувору формалізацію того, що є, а на створення умов, які сприятим поступовому виходу реальних бізнесів з тіні та їх трансформації в зрозумілу та керовану економічну систему.

Як рахували:

Для створення фінансового блоку вибірки дослідження були використані дані з офіційної фінансової звітності підприємств, основний КВЕД яких стосується діяльності, що безпосередньо пов'язана з перевезеннями пасажирів.

49.10 -- міжміський пасажирський залізничний транспорт.

49.31 -- наземний транспорт для пасажирів у міських та приміських зонах.

* 49.32 -- надання послуг таксі,

49.39 — альтернативні види пасажирського наземного транспорту.

Регіон для юридичної особи або фізичної особи-підприємця встановлюється відповідно до місця їх офіційної реєстрації, згідно з відомостями з Єдиного державного реєстру юридичних та фізичних осіб-підприємців на момент збору інформації.

Основним критерієм для ранжування у топ-15 перевізників за виручкою є розмір річної виручки, отриманої з фінансової звітності за підсумками 2024 року, рейтинг формувався шляхом сортування за зменшенням цього показника (мікропідприємства та малі підприємства за формою подачі звітності були виключені з рейтингу для уникнення помилкових записів).

Інформація про пасажирообіг по різним видам транспорту була отримана з офіційних статистичних джерел, наданих Державною службою статистики України. Зокрема, дані про пасажирообіг автомобільного, трамвайного, метрополітенівського, тролейбусного та залізничного транспорту за 2024 рік базуються на щомісячній статистиці, що стосується діяльності підприємств наземного транспорту. Цю інформацію публікує Держстат у рамках державного плану статистичних спостережень, зокрема за показником "пасажирообіг, розподілений за видами транспорту".

Статистичні дані про пасажирообіг не включають тимчасово окуповані регіони і подаються в узагальненому вигляді по Україні, відповідно до методології Державної служби статистики.

На основі зібраних даних було проведено оцінку приблизного обсягу ринку пасажирських перевезень через екстраполяцію реального пасажирообігу (млн пасажиро-км) в грошовий еквівалент, враховуючи середні витрати на перевезення одного пасажиро-кілометра для різних видів транспорту. Для аналізу окремих сегментів, таких як автомобільний транспорт, було використано розподіл пасажирообігу за категоріями транспорту, доступний у відкритих щомісячних звітах.

При цьому, дані про загальні витрати та доходи, які перевізники надають у своїй фінансовій звітності, не збігаються з оцінками ринкового обсягу. Це може бути викликано різними факторами, такими як організаційно-правова форма підприємства, специфіка обліку та інші умови.

Згідно з ранішими новинами, у липні 2024 року уряд полегшив процес бронювання для транспортних компаній.

Починаючи з 1 квітня 2025 року, можливість бронювання буде доступна лише для компаній, які отримали підтвердження про критичність згідно з новими нормами. Всі бронювання здійснюються виключно в електронному вигляді через онлайн-платформу Дія.

13 серпня 2025 року Кабінет Міністрів ухвалив нові зміни до процедури бронювання військовозобов'язаних, згідно з якими відстрочку від мобілізації надаватимуть всім працівникам ключових підприємств, що розташовані в прифронтових зонах.

У листопаді 2025 року глава української держави Володимир Зеленський затвердив законопроект № 4630-IX, що визначає правила трудових відносин в умовах воєнного стану.

У січні 2026 року в Україні оновили критерії визнання підприємств критичними.