Юрій ЩУКЛІН: «Щоб відновити зруйнований зв’язок між залізницею й аграріями, потрібно повернути їхню довіру»

2020-11-05 09:41

Юрій Щуклін займається логістикою з 1996 року. Він засновник і директор кількох транспортно-експедиційних компаній. Пропрацювавши такий серйозний термін у галузі, Юрій Щуклін прекрасно обізнаний з усіма викликами, з якими стикаються вантажовідправники.

Тож не дивно, що в нього є свої конкретні пропозиції щодо врегулювання проблем у взаєминах «Укрзалізниці» й учасників зернового ринку. Власне, це і стало темою інтерв’ю засновника транспортно-логістичної компанії «Зертек», члена логістичного комітету «Європейська Бізнес Асоціація» Юрія Щукліна нашій газеті. Воно відбулося напередодні Дня залізничника —професійного свята всіх працівників сталевих магістралей.

— Юрію Миколайовичу, ваша професійна діяльність безпосередньо пов’язана з найбільшим національним перевізником України — «Укрзалізницею». Залізницю і хвалять, і лають. Але одне безсумнівно: це найважливіша складова будь-якої економіки.

— Безумовно. Тому, в першу чергу, хотілося би привітати справжніх залізничників із їхнім професійним святом та нагадати іншим громадянам країни, що залізниця — це хребет економіки й оборони країни, а значить, і держави.

Саме тому, під час війни за Україну, ми все частіше чуємо, що її, залізницю, треба розділити на частини, розірвати, шматки роздати-подарувати, типу, в приватні руки. Але ми ж розуміємо, дивлячись на «переможців» останніх виборів, кому дістануться ці частини найбільшої залізниці Європи та хто всі ці люди.

— Нині залізниця, втім, як і вся економіка України, працює в непростих умовах. Серед ряду об’єктивних причин — війна на Сході, епідемія коронавірусу, як наслідок — зниження пасажиропотоку і вантажоперевезень, є і цілком суб’єктивні...

— Так, у нашої залізниці, як і у країни в цілому, непрості часи. До її управління, за підсумками домінуючого у нас негативного відбору, приходять некомпетентні, жадібні та часом антиукраїнські діячі, основними й єдиними цілями яких є особисте збагачення. Це  головна причина плачевного стану колись великої та могутньої залізниці України.

Ось і зараз основною метою нове керівництво «Укрзалізниці» визначило поділ її на три бізнес-напрямки.

— Ви маєте на увазі законопроєкт, який свого часу анонсував міністр інфраструктури Владислав Криклій?

— Так. За словами міністра, «Укрзалізницю» планують розділити на три компанії. Перша, яка буде генерувати прибуток, — це вантажні перевезення.

Друга, я вважаю, непоправна частина — інфраструктура. Вона створена за 74 роки правління «совєтов», за рахунок природних багатств і рабської праці попередніх поколінь. Сама по собі доходу не приносить і вимагає постійних величезних інвестицій для підтримки в робочому стані. Як і автомагістралі, газові та електричні мережі.

Третя, найбільш значуща для населення, його електорального настрою, але й найзбитковіша — пасажирські перевезення. Все життя вона утримувалася за рахунок прибутку від вантажних перевезень. Це всіх влаштовувало. Поки «бізнес» не звернув увагу, на те, що цей прибуток можна приватизувати.

— Кого ви маєте на увазі?

— Першими були власники ГМК і «контрольного пакету» Верховної Ради, котра встановлювала цим власникам тариф на перевезення їхніх вантажів. Насправді, майже двадцять років «Укрзалізниці» не давали підвищувати тариф і вона «субсидувала» бізнеси олігархів.

Наступні, «кіпрські підприємці», вирішили піти далі. За допомогою обкатаної технології «формування громадської думки», за допомогою продажних функціонерів, некомпетентних управлінців і корисних ідіотів, на яких дуже багата наша країна, були запущені деструктивні процеси, які породжують проблеми, й озвучені «шляхи їх рішень».

Спочатку — дефіцит вагонів і неконтрольоване ввезення «металобрухту» (б/в вагони. - Ред.) з продовженням йому термінів експлуатації або права на рух. Потім інсценування дефіциту локомотивів. І, як наслідок, розмови на державному рівні про приватну тягу.

У першому і другому випадку дефіцити були обумовлені некомпетентним менеджментом «Укрзалізниці» і «тимчасових вантажовласників». В основному, посередників-спекулянтів та їхніми підрядникам -експедиторами, яким було дуже вигідно підтримувати ажіотаж і уявні дефіцити парків для того, щоб підвищити свою значимість і гонорари за їхнє подолання.
До чого це все призвело, всі виробники й аграрії останні п’ять років спостерігають не по телевізору.

— Створення парку приватних перевезень?

— Не тільки. Реакція прагматичних власників бізнесу на ці виклики стала абсолютно логічною. Хтось придбав зерновози, хтось цілі автопарки, деякі навіть локомотиви. Виробники зернових, холдинги і фермери інвестували або пішли в інші види транспорту і в приватний парк. Причина — відсутність зустрічного інтересу самої «Укрзалізниці» до них як до основного і рівного партнера й клієнта. Довіру аграріїв до залізниці було підірвано.

На всіх рівнях, від начальника станції до директора, останні 20 років «Укрзалізниця» генерувала перешкоди і труднощі для клієнтів — власників елеваторів і сільгоспугідь. Породивши цілу галузь — посередників-експедиторів, яка розірвала прямі зв’язки й відповідальність між перевізником і власником вантажу, корумпувавши всіх причетних, у тому числі СЕО міжнародних зернотрейдерів, і за додаткову плату усувала ці перешкоди й труднощі.

Послуга перевезення зерна безпосередньо від «Укрзалізниці» стала для виробника недоступною.

Розмір, строки забезпечення рухомим складом і вартість перевезення були непередбачувані.

Сьогодні близько 15 мільйонів тонн перевозиться парком ЦТЛ (Центр транспортної логістики. - Ред.) за участі посередників, які відрізають «Укрзалізницю» від вантажної бази, відволікають від 2 млрд гривень коштів аграріїв-виробників і елеваторів за послуги з оформлення перевезення та «просування вагонів».

А учасники ринку?

— Учасники ринку самостійно взялися за вирішення проблеми. Яка при потуранні, невтручанні або при безпосередній участі керівництва «Укрзалізниці» і Мінтрансу закінчилася профіцитом загального парку, відсутністю вантажної бази у самій «Укрзалізниці» і перспектив поповнення її вагонного парку.

— На вашу думку, що потрібно, аби повернути довіру й інтерес аграріїв до залізниці?

— Перш за все, відновити репутацію надійного партнера і повернути лояльність виробників, клієнтів-вантажовласників.

Друге, відновити контроль над вантажною базою і розширити її. Повернути свою частину вантажної бази з автотранспорту.

Третє. Використовуючи незаперечні конкурентні переваги, домінувати на ринку залізничних перевезень зерна.

Четверте. Збільшити ефективність і прибутковість одиниці рухомого складу парку АТ «Укрзалізниця» (для зерновозу — від 50 рейсів на рік).

П’яте. Усунути недоліки в умовах «довгострокових договорів».

Шосте. Замістити зношений власний парк зерновозів. Зробити це можна без надмірних додаткових витрат власних коштів, за рахунок неефективних власників приватного парку.

Сьоме. Закінчити суперечку навколо так званих «малодіяльних станцій», виключивши невдоволення аграріїв при роботі на цих станціях і збитки «Укрзалізниці». Нагадаю, що підприємства при роботі на таких станціях, де дуже невелике середньодобове загальне завантаження і вивантаження вагонів, мають підписати з «Укрзалізницею» зобов’язання про доплату за подачу та забирання вагонів. Природно, це здорожчує загальну вартість вантажу.

— Як виправити «малодіяльність» без збитків для «Укрзалізниці» та підприємств?

— Наприклад, за допомогою АС «Месплан», АС «Клієнт» виключити будь-яку конкуренцію станцій-відправників одного полігону за маневровий локомотив. Всі заявки на одному полігоні або на групі станцій, які обслуговують один локомотив, не повинні накладатися одна на одну, а рівномірно розподілятися. Робота маневрового локомотива на полігоні (кількість подач) має відповідати кращому показнику останніх п’яти років до застосування рейтингу «малодіяльних». І так далі.

І, нарешті, в кооперації з зерновиками запустити альтернативу «приватній тязі» без створення конкурентів і втратою «Укрзалізницею» частини доходів.

Системний підхід до вирішення будь-яких питань і ретельна підготовка до виконання завдань — запорука успіху?

— Саме так. Адже для того, щоб виконати все перераховане вище, необхідно і достатньо зробити кілька простих дій. Почати, наприклад, зі створення реєстру (вантажної бази) абсолютних власників вантажів, зафіксувати їхні потреби і технічні можливості.

Потім потіснити посередників-експедиторів (конкурентів), пропонуючи прямий зв’язок і відповідальність безпосередніх учасників перевізного процесу: виробник-елеватор — «Укрзалізниця»-порт.

Переорієнтуватися з обслуговування посередників на добросовісне задоволення потреб і підтримку елеваторів та агрохолдингів. Для цього потрібно їм гарантувати виконання планів і термінів перевезення, забезпечення тягою і рухомим складом, а також збереження вантажу — як це зараз гарантує приватний перевізник.

А вивільнений від посередників фінансовий ресурс направити на забезпечення виконання експедиторських функцій і завдань самими учасниками перевезення — елеваторами і станціями, на фінансування руху зернових поїздів, сформувавши їхній розклад по полігонах, ключових станціях і елеваторах за жорсткими нитками графіку, мотивувати причетних до конкретного перевезення співробітників «Укрзалізниці» замість їхньої «мотивації» посередниками.

В ідеалі, довгостроковими або гарантованими можуть і повинні бути ТІЛЬКИ зобов’язання при пересуванні вантажів за графіком — розкладом, прописаному самою «Укрзалізницею» для кожної конкретної станції, кожного конкретного полігону. З цього вона буде отримувати свій дохід — від кожного вагона, але без справляння плати за це з вантажовласника.

Навпаки. Для тих, хто враховує і підлаштовує роботу своїх підприємств під можливості «Укрзалізниці», під нею запропонований розклад, що гарантує їй, таким чином, стабільний і прогнозований вантажопотік, перевезення по конкретній ділянці і в конкретний час — ціна має бути нижчою.

Нарешті, опублікувати вартість доставки зерна зерновими поїздами «Укрзалізниці» і партнерів із кожної (зі 528-ми) зернової станції в запропонованому графіку руху.

— Ви неодноразово говорили, що відновити зруйнований зв’язок між залізницею й аграріями, а також потіснити посередника, який розмив пряму відповідальність і спотворив зобов’язання між ними, допоможуть форвардні контракти на перевезення. Що конкретно вони передбачають?

— Договір форвардного контракту на перевезення фіксує зобов’язання за термінами, обсягами та цінами між перевізником і вантажовласником. Саме відсутність зустрічних зобов’язань власника вантажу і перевізника не гарантувала або навіть виключала досягнення обома своїх індивідуальних цілей і місій.

Метою аграріїв можна вважати виробництво зерна, продаж його на експорт із доставкою в обумовлені в договорах терміни і локації за заздалегідь відомою, фіксованою ціною.

У залізниці, ймовірно, цілями можуть бути стабільна і велика вантажна база, її ефективне транспортне обслуговування і, як наслідок, отримання гарантованого доходу й прибутку протягом усього року.

Думаю, що форвардні договори на перевезення необхідно доповнити декількома пунктами. Наприклад, конкретизувати місця виникнення зобов’язань за договором — станції. Не зайвим буде згода-підтвердження елеватора. Також має бути зобов’язання відправляти на маршрути по 44-54 вагони, з раннім плануванням, із підтвердженнями від портів і терміналів відповідно до договору. Для бажаючих необхідно передбачити і часткову передоплату за ще більш низьку ціну за це. І так далі.

— Якщо залізнична логістика буде налагоджена, то збільшиться і швидкість оборотності зерновозів. А це передбачає наявність відповідних потужностей на станціях. На жаль, безліч залізничних станцій, а особливо, припортових, мають низьку пропускну здатність. Як вирішувати цю проблему?

— Думаю, що в першу чергу в цьому має бути зацікавлена «Укрзалізниця». Ймовірно, це повинні бути інвестиційні програми, спрямовані на розширення мережі залізничних шляхів, збільшення маневрового парку, розширення місця відстоювання вагонів і так далі.

Наприклад, недостатню кількість маневрової тяги на деяких ділянках і полігонах вирішити можна так: спільно з приватними заводами розробити і запропонувати ринку модель державного приватного партнерства. «Укрзалізниця» передає неробочі локомотиви для модернізації на приватні тепловозоремонтні заводи за рахунок коштів кооперації вантажовласників (великі елеватори або підприємства «малодіяльних» станцій одного полігону, агрохолдинги, трейдери, портові термінали).

Використовуватися такі відремонтовані локомотиви будуть винятково для обслуговування вантажів «кооперативу-інвестора», надаючи маневрові послуги в рахунок розрахунку за проведену модернізацію, виключивши, таким чином, втрату ринку тяги і доходів.

— Серед проблем нашого залізничного транспорту, які не дозволяють у повному обсязі задовольнити потреби в перевезеннях, осібно стоїть незадовільний технічний стан інфраструктури. При цьому з боку «Укрзалізниці» не спостерігається активних дій в цьому напрямку. Що, на вашу думку, необхідно зробити, аби не втратити хоча б те, що маємо?

— Якщо підходи «Укрзалізниці» до ремонту залізничних колій не зміняться, обсяги вантажоперевезень будуть знижуватися. Щоб зупинити цей процес, потрібно підходити системно. Для початку, наприклад, хоча би скласти графіки відновлення раніше демонтованої та ремонту існуючої інфраструктури на станціях, які на сьогоднішній день є відправниками 80% вантажу, здатні нарощувати свій вантажний потенціал і є клієнтом «Укрзалізниці» та її вагонного парку. А потім переходити і до практичних кроків. Гроші на це у монополіста є, немає бажання.

— Третього листопада опублікований проєкт наказу Міністерства інфраструктури України «Про внесення зміни до Правил надання послуг у морських портах України».  Знаю, що він був розроблений саме завдяки вашим наполегливим зверненням до міністра інфраструктури. Що саме регламентуватимуть ці зміни?

— Так, два місяці тому мені вдалося донести до міністра необхідність узаконити автоматичне, «хмарне», використання показань автовагів усіх портових терміналів під час прийому ними автотранспорту. 

Після вступу в дію наказу портовий оператор зможе в режимі реального часу інформувати Державну службу України з безпеки на транспорті про вагові параметри транспортного засобу, його марку, номерний знак тощо.

Звичайно, це набагато спрощує процедуру й позбавляє від зайвої паперової тяганини.

— На закінчення нашої розмови хочу навести одну цифру: за прогнозами фахівців, обсяги виробництва зерна в Україні до 2022 року можуть зрости до 100 млн тонн на рік, а експорт збільшитися до 70 млн тонн. Чи готова Україна реалізувати такий потенціал?

— Перелік проблем, про які ми сьогодні говорили, далеко не повний. Це найбільш актуальні, на мій погляд, завдання, які потребують негайного вирішення. І ось якщо їх не вирішити, то говорити про реалізацію якихось потенціалів не доведеться. Тому всі зусилля — і приватного бізнесу, і державних структур — потрібно  спрямувати на успішне рішення не тільки наявних нині проблеми, а й тих, які, можливо,з’являться в майбутньому. 

Алла ПРИМА

ДЛЯ ДОВІДКИ

Для перевезення 40 мільйонів тонн «залізничного зерна» необхідно і достатньо 17,5 тисячі вагонів зерновозів:

4 800 ваг. * 55 рейсів (12 міс. 6 об.) * 66 тонн = 17,4 млн тонн
3 500 ваг. * 43 рейсу (10 міс. 7 об.) * 66 тонн = 10 млн тонн
3 250 ваг. * 24 рейси (6 міс. 7,5 об.) * 66 тонн = 5,2 млн тонн
2 500 ваг. * 20 рейсів (4 міс. 6 об.) * 66 тонн = 3,3 млн тонн
2 500 ваг. * 18 рейсів (6 міс. 10 об.) * 66 тонн = 3 млн тонн
1 000 ваг. * 12 рейсів (5 міс. 12 об.) * 66 тонн = 0,8 млн тонн
 

Інші новини:


«Насправді, я люблю хеппі-енди…»

Алла Пушкіна – найстійкіший завліт Чернігівського молодіжного театру. І де б, у яких мистецьких середовищах та структурах-установах вона не опинялася, все одно повертається до свого «монастиря для своїх».

2021-01-20 09:59